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Senna, o maior da história

Ao menos é isso que foi apurado em uma votação realizada entre 217 pilotos e ex-pilotos de Fórmula 1 pela revista inglesa Autosport, que elegeu os 76 melhores pilotos da história e foi publicada no mini-site The Greatest Drivers.

The greatest ever...

Não, não eram quaisquer 217 pilotos – somados, eles dividem 9194 Grandes Prêmios e 270 vitórias (interessante é que um terço desse total pertence a uma pessoa…) – mas, infelizmente, a lista apresenta, principalmente em suas posições mais baixas, claras tendencias nacionalistas e votos-piada.

Considerando que o critério utilizado era que cada piloto iria eleger seus 10 preferidos e julgá-los com as notas 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1, sendo proibido um ‘eleitor’ dar a mesma nota para dois pilotos diferentes, apenas alguma meia duzia de décimas posições colocaria um piloto x entre os “76 melhores”.

E se os japoneses que votaram combinaram todos de votar em seus companheiros, mesmo que seja no finzinho da lista, apenas para fazer pontos? Pois não parece uma suposição absurda quando se percebe que Kazuki Nakajima ficou empatado com vários outros pilotos em 76º e que Aguri Suzuki ficou em 63º.

A ausência de Rubens Barrichello, vencedor de 11 Grandes Prêmios e duas vezes vice-campeão mundial, é inaceitável, ainda mais se considerarmos quem entrou na lista…

Abaixo, a lista e seus devidos comentários:

76=: Peter Collins, Luigi Villoresi, Mark Webber, Mike Hailwood, Pedro Rodriguez, Eddie Irvine, Andrea De Cesaris e Kazuki Nakajima. (Quem colocaria Kazuki no mesmo patamar de Webber?! E pra piorar, na frente do Rubens?!)
75: Pedro Lamy (Pra piorar mais ainda, quem colocaria Pedro Lamy na frente dos acima mencionados?!!)
74: Vitantonio Liuzzi (Não deveria estar na lista)
73: Harry Schell
72: Stefano Modena
71: Carlos Pace
70: Wolfgang von Trips (Aquele que só não foi campeão mundial em 1961 por que morreu em um acidente do qual não teve culpa, atrás de Johnny Herbert…?)
69: Maurice Trintignant
68: Hans Herrmann
67: Derek Warwick
66: Johnny Herbert (no máximo o 100º melhor da história)
65: Jean-Pierre Beltoise
64: Chris Amon
63: Aguri Suzuki (Sem dúvida, voto combinado entre os japoneses)
62: Denny Hulme
61: Bruce McLaren
60: Tom Pryce
59: Felipe Massa (Parece desproporcional que o homem que brigou com Lewis e Kimi por dois anos esteja tão atrás deles na lista)
58: Jo Siffert
57: Alex Zanardi (Boa carreira na ChampCar, mas nunca fez nada na F1)
56: Tony Maggs
55: Henri Pescarolo (Quem?!)
54: Mike Hawthorn
53: Elio De Angelis
52: Tony Brooks
51: Juan Pablo Montoya
50: Michele Alboreto
49: Jacques Laffite
48: Lorenzo Bandini
47: Jody Scheckter (Jody Scheckter em 47º e Gilles Villeneuve em 10º não faz o mínimo sentido)
46: Piero Taruffi (Novamente, quem?!)
45: Damon Hill (Está certo que 90% da performance de Damon era devido ao seus carros, mas 45º está baixo demais)
44: Didier Pironi
43: Robert Kubica (Na frente do Felipe Massa?! Por qual motivo? Kubica tem potêncial, mas ainda é muito novo para ser um dos “melhores da história”)
42: Jean Alesi
41: Jacques Villeneuve
40: Jacky Ickx
39: Riccardo Patrese (Patrese em 39º, Barrichello fora da lista – não há lógica)
38: Jean Behra
37: Gerhard Berger (Igualmente, não foi melhor que Barrichello)
36: Clay Regazzoni
35: Stefan Bellof (Pode um piloto com 20 GPs e tendo na quarta posição seu melhor resultado ser classificado com 35º melhor da história?)
34: Carlos Reutemann
33: Phil Hill
32: Giuseppe Farina
31: Alan Jones
30: Jenson Button (Oh, hype pós-título!)
29: Francois Cervert
28: Dan Gurney
27: José Froilan Gonzalez
26: Sebastian Vettel (Vettel tem todos os motivos para não estar nesta posição, sem contar que sua diminuta carreira ainda é impassível de classificação. Daqui a 10 anos poderemos jugá-lo, quem sabe até mais alto que 26º)
25: Keke Rosberg
24: James Hunt
23: John Surtees
22: Kimi Raikkonen (Kimi atrás de Mario Andretti?!)
21: Graham Hill (Hill atrás de Mario Andretti?! Duas vezes campão mundial, vencedor da Indy 500 e das 24 Horas de Le Mans – esqueceram-se disso?)
20: Mario Andretti (Andretti na frente de Räikkönen e Hill?! Parece que se esqueceram que ele ganhou seu título no Lotus 79, o primeiro “carro-asa” da história – logo, anos-luz à frente da competição)
19: Ronnie Petterson
18: Jack Brabham
17: Lewis Hamilton (Muito, mas muito “over-rated”. 35º no máximo para quem está no início de carreira)
16: Alberto Ascari
15: Mika Hakkinen
14: Jochen Rindt
13: Nelson Piquet (Deveria estar, na mina opinião, a frente dos quatro seguintes)
12: Emerson Fittipaldi (Emmo também foi muito melhor que Gilles Villeneuve)
11: Nigel Mansell
10: Gilles Villeneuve (Um louco lutador e sem medo, certamente um “cult-hero” da F1, mas não deveria estar entre os 10 melhores)
9: Fernando Alonso (deveria estar uma posição atrás, cedendo lugar ao Piquet)
8: Sir Stirling Moss
7: Niki Lauda
6: Sir Jackie Stewart
5: Jim Clark
4: Alain Prost
3: Juan Manuel Fangio
2: Michael Schumacher
1: Ayrton Senna

As oito primeiras posições foram muito bem escolhidas, mas de lá para trás, o “bias” correu solto. A Autosport é uma revista muito conceituada e sua proposta de votação foi inovadora, mas deveriam ter estabelecido um critério, como de que apenas pilotos com no mínimo uma vitória na carreira poderiam ser eleitos – isso certamente tornaria a lista mais aceitável.

É isso que acontece quando se tem muita liberdade de interpretação, ainda mais quando o assunto é “o melhor de todos os tempos”…

Fardo nipônico

Durante este ano, a cena mais comum de se ver na Fórmula 1 era a festa de um time cujos carros eram brancos e seus mecânicos se vestiam de preto. De um jeito dominante, aquele time conquistou oito vitórias no ano e sagrou-se campeão de ambos os títulos com uma corrida de antecedência.

Participando dos eventos sob uma licença britânica e sendo impulsionados por um motor alemão, as vezes até esquecemos que a Brawn GP é hoje o que um dia foi uma equipe japonesa chamada Honda. Mas teria o time obtido tanto sucesso se continuasse sob o controle japonês?

Honda testando um protótipo de asa dianteira em 2008

Honda testando um protótipo de asa dianteira em 2008

Fazendo uma analise profunda dos motivos para o sucesso do time, a resposta mais provável é “não”. Não por incapacidade da equipe travestida de mapa mundi, mas sim pelo fato de que seu maior trunfo – o efeito surpresa – seria anulado.

Apesar do time que hoje conhecemos por Brawn GP ter sido criado apenas semanas antes da primeira corrida do ano, o BGP001  já tinha quase 10 meses de gestação sob o nome de RA109. Passando toda a pré-temporada procurando por um comprador, a equipe conseguiu esconder seus segredos dos outros. Imaginando um cenário onde a Honda não tenha abandonado o esporte, o carro seria lançado no início de janeiro e iria para todas as baterias de testes coletivos. Assim, a saga dos difusores duplos começaria mais cedo, a aprovação da FIA viria mais cedo, e a concorrência alcançaria o time de Ross igualmente mais cedo. Alguns podem dizer que a Toyota e a Williams também tinham difusores duplos, mas é mais provável que ou eles não extraíram o máximo do dispositivo ou os motores da Toyota são verdadeiras bombas.

Mas por melhor que seja a aerodinâmica do carro, ele ainda é movido por um motor. E nessa “peça” residia talvez o mais crônico dos problemas de performance da Honda, e isso não é pura especulação: veja os resultados da equipe ano passado em “power tracks” como Spa e Monza, onde eles terminaram uma (ou quase uma) volta atrás.

A troca para os Mercedes foi, então, como se livrar de uma cruz que a equipe carregava nas costas. Os motores alemães já não eram mais frágeis como eram entre 2005 e 2006, e a velocidade da McLaren nos dois anos anteriores frente aos Ferrari demonstrava que a “usina” era uma das mais fortes da atualidade.

Apesar de o primeiro conjunto chassi-motor ter sido montado apenas no início de março, o casamento foi perfeito.

Somando o fator surpresa com o motor mais potente do grid, os resultados tendem a ser altos, como foram na primeira metade do campeonato, mas com certeza a equipe se beneficiou pelo fato de não estar mais atrelada à montadora japonesa. Com autonomia e competência, Ross Brawn pôde focar-se naquele que julgava ser o melhor caminho, e ninguém sabe mais do que ele por onde andar e no quê investir.

Caso fosse o contrário, Ross e Fry iriam dever resultados para a Honda e seriam forçados a investir em áreas que provavelmente não trariam o mesmo retorno – KERS é um exemplo. Teriam de engolir também, no lugar de Rubens Barrichello, Bruno Senna,  cuja performance com certeza não chegaria nem perto da do veterano.

Uma bênção.

É isso que foi a saída da Honda. Caso eles resolvessem continuar, o máximo que conseguiriam seriam duas ou três vitórias no início da temporada e lutariam pelo segundo lugar nos construtores com Ferrari, McLaren e Toyota, entrando em decadência na medida em que a temporada avançava. Já a Red Bull, sem concorrência, dominaria as tabelas.

Imprevisível, mas ao mesmo tempo óbvio: este era o potencial ‘escondido’ da Brawn GP, que veio à tona quando o fardo chamado “Honda” resolveu desligar a tomada de suas ambições na Fórmula 1.

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Por que eu desejo, mais do que nunca, o bi-campeonato de Kimi

Já vou avisar aqui no início: desliguei todos meus sensores de imparcialidade, para que eles não apitem enquanto eu estiver escrevendo este texto e me façam reescrevê-lo de modo mais parcial… ou mesmo jogá-lo fora de uma vez.

Última garrafa de champagne pela Scuderia?

Seria a última garrafa de champagne pela Scuderia?

Campeão Mundial de 2007, contribuição na conquista de dois títulos de construtores, 9 vitórias, 26 pódios, 230 pontos, 16 voltas mais rápidas. Esses são os números de Kimi Räikkönen na Ferrari. É um ótimo retrospecto (e mesmo quem não gosta do finlandês tem de reconhecer), mas mesmo assim, a Ferrari achou que seus serviços não eram mais necessários.

Finalmente Stefano Domenicali falou ontem, de um jeito mais aberto, sobre a dispensa do Iceman. Confira este trecho, como está no F1 Around:

Eu considero Räikkönen, em todos os sentidos, no mesmo nível de Fernando, Felipe, Lewis. Então, por que mudar? Porque tenho certeza que nossa equipe, a Ferrari, necessita de um homem parecido com Schumi no trato com a equipe. Kimi é muito rápido, muito competitivo, mas também muito fechado, introvertido. Não é uma limitação ou defeito: é o seu temperamento. Com um carro vencedor ele é perfeito. Com um carro para desenvolver e uma equipe para liderar, eu acredito que Alonso é superior. Eu expliquei isso para Räikkönen: ele não ficou feliz, mas entendeu.

Eu sei que ele [Räikkönen] está conversando com McLaren, Brawn, Red Bull. Eu sei que em 2010 ele será um grande oponente.

Stefano Domenicali

Mesmo com a explicação, a troca de pilotos não parece fazer muito sentido. Se ele mesmo diz que Kimi e Fernando estão no mesmo nível em todos os sentidos, conclui-se que a própria equipe acredita que Alonso não fará nada melhor que Räikkönen. Logo abaixo ele entra em contradição com sua primeira afirmação, dizendo que acredita que Alonso é melhor com um carro para desenvolver. Agora compare com o trechinho sublinhado que destaquei…

É ilógico dispensar um piloto por ser “introvertido” apesar de ser rápido. Oras, não é o que toda equipe deseja? Um piloto talentoso, competitivo e que não fala o que não deve nem se mete em escândalos e polêmicas?

Alonso, por sua vez, também é talentosíssimo e competitivo, mas esteve envolvido em dois escândalos de proporções estratosféricas em dois anos consecutivos, além de ser manhoso e “reclamão” (os Alonsistas que me perdoem, mas ele é!): o típico piloto que morre de amores pela equipe, enquanto ela é dele. Nós vimos como ele agiu com o novato Hamilton em 2007, e não é dizendo que “não foi perfeito com Lewis na McLaren” que irá se redimir pelos pitis que deu nas bandas de Woking, muito menos significa que não ficará descontente em ver a equipe não lhe dando a merecida (ou a que ele acha que merece) atenção.

A dupla Massa-Räikkönen era perfeita: o latino carismático, desbocado e de sangue quente, que não é o melhor piloto do mundo, mas é muito trabalhador, acompanhando o finlandês introvertido, porém voador, discreto e focado no seu trabalho.

Agora com Massa e Alonso, teremos dois pilotos latinos e de sangue quente, o que desequilibrará a balança. Os primeiros atritos já começaram, como você pode ver aqui e aqui. Desespero do Massa? Talvez, mas quando Domenicali diz que “a Ferrari necessita de um homem parecido com Schumi no trato com a equipe”, ele assume automaticamente o status de Número 1 do asturiano e crava o punhal nas costas do brasileiro.

Um precioso soldado

Com a rescisão contratual, a Ferrari literalmente pagará para Kimi correr pelo inimigo! Enquanto a Ferrari terá uma dupla de pilotos marrentos, as duas prováveis futuras equipes de Kimi serão fortíssimas:

  • Se ele for para a McLaren, a equipe terá novamente dois pilotos campeões mundiais pilotando seus carros – a última vez que isso aconteceu foi em 1989 com Senna e Prost. Além de podermos medir novamente o talento de Hamilton contra um campeão do porte de Räikkönen, o título de construtores para a McLaren seria praticamente uma certeza, caso o MP4/25 venha a ser um carro decente.
  • E caso ele vá para a Red Bull, estará pilotando para uma das equipes mais fortes de 2009, sentará sua bunda em mais um projeto de Adrian Newey e terá ao seu lado ninguém menos que a maior promessa atual do automobilismo: Sebastian Vettel. Some isso ao estilo cool, baladeiro e descontraído da Red Bull, que cai como uma luva no “introvertido” Iceman.

E enquanto isso, a Ferrari não cria coragem de empregar dois campeões em seus carros: o que poderia se chamar de “dupla de campões” na Ferrari foi em 1990, mas Mansell ainda não era campeão àquela altura de sua carreira. Uma dupla campeã de verdade nunca passou por Maranello.

Desejo deste blogueiro

Sou Ferrarista assumido, desde que comecei a assistir o esporte frequentemente em 1998, mas sou torcedor do Kimi Räikkönen também. Desejo, do fundo do meu coração, que Kimi seja campeão com outra equipe (até mesmo a McLaren, que tanto detesto) e leve consigo o título de construtores, tudo pago com os euros do Montezemolo.

Eu sei que isso tem ar de vingança – e tem mesmo -, mas adoraria ver Kimi ensinando à Ferrari (e principalmente ao Domenicali) que não se trata um piloto do seu calibre, justamente aquele que vem carregando o time nas costas por metade do campeonato em um carro medíocre, com tamanha falta de respeito

Autódromo de Jeonnam em construção

O calendário do ano que vem terá duas provas a mais do que o deste ano: o ressurgente GP do Canadá no Circuito Gilles Villeneuve e uma etapa estreante, seguindo o atual clichê da F1: pistas asiáticas, em países sem um pingo de tradição no automobilismo, e desenhadas por Hermann Tilke.

Depois de desenhar sete autodromos, dá para perceber que ou a criatividade do arquiteto alemão está se esgotando, ou ele tem uma tara por marinas – suas últimas quatro pistas de Fórmula 1 (Valência, Marina Bay, Yas Marina e Jeonnam) estão à beira de marinas, talvez numa tentativa desesperada de emular Mônaco. Oras, o que faz uma pista é seu traçado e/ou sua tradição, não os iates atracados nas proximidades.

Veja algumas fotos (clique para ampliar as miniaturas):

Esquema renderizado do autódromo sul-coreano

Esquema renderizado do autódromo sul-coreano

Esta pista, na minha opinião, tem tudo para ser a mais sem graça já feita pelo Tilke. Repare bem e você verá como ela lembra o traçado de Sepang, com duas extensas retas em sucessão após longas curvas arredondadas.

No projeto não aparecem nem belas construções como em Abu Dhabi para embelezar o local. O marina deve fazer sua graça, mas não espere vê-lo lotado de embarcações chiques e mulheres bonitas como em Mônaco.

O projeto é sim um ótimo exemplo de o quão impressionante é a capacidade da engenharia – o canal e a ilha que aparecem no render são artificiais, e não é pouca a quantidade de terra que deverá ser retirada do local para formá-los.

Mas não há tradição, excitação e nem vida neste traçado. Infelizmente teremos de engolir, por alguns anos, mais um autódromo criado com o simples objetivo de ser bonito para gerar o “entreterimento” artificial da Fórmula 1 de Bernie Ecclestone.

Alguém aí animado para o Grande Prêmio da Índia?!

Novo padrão de estupidez

Nós vivemos em um país tomado pelo fanatismo doentio e xiita quando o assunto é futebol. A importância que dão para este esporte aqui no “País das Chuteiras” (como alguns bradam com orgulho) é de proporções tão imensas que outros esportes acabam ficando nas sombras: natação, vôlei, basquete, atletismo, Stock Car e, claro, nossa querida Fórmula 1.

A parcela de tempo destinado para cobrir todos estes esportes é mínima: diria, sem medo de errar, que 85% do tempo é voltado à cobertura de futebol, e os outros 15% divididos entre todos os outros esportes.

No nosso caso, é simplesmente impossível depender da televisão para nos manter atualizados, já que a Fórmula 1 ganha tempo no Globo Esporte somente nas sextas-feiras de treinos livres e nas segundas após as corridas, salvo alguma notícia bombástica. Não é preciso ser inteligente para perceber que o tempo é irrisório.

Então, para nós entusiastas, o que nos resta é buscar informações na internet, onde podemos encontrar rapidamente informações confiáveis, análises precisas e especulações fundamentadas… claro, nos sites ingleses.

Porém, para aqueles que não dominam a língua de William Shakespeare, resta depender da fraca mídia especializada brasileira, onde nos deparamos novamente com o problema do futebol: os maiores portais de noticias sobre F1 são de mega-empresas de mídia que também dão uma atenção exagerada para o “esporte nacional”. Portais estes que nem sempre dão bolas dentro…

Mas hoje o Globo.com extrapolou todos os limites com esta matéria.

Clique no link (enquanto eles não arrumam a cagada que fizeram) e deleite-se: a matéria diz que uma Renault usada por Fernando Alonso para conquistar seu primeiro título estará em exposição em um lugar qualquer. Qualquer conhecedor espera ver um R25, mas acaba se deparando com duas bizarrices que em nada lembram o bólido de 2005.

O “R25” do Globo.com tem uma asa dianteira nunca usada, uma asa traseira nas configurações de 2009 e não há badgeboards nem winglets, coisas que existiam em 2005. Confiram abaixo:

"Renault R25"

"Renault R25"

Verdadeiro R25

Verdadeiro R25

"Renault R25"

"Renault R25"

Se eles ainda fossem uma empresa amadora no ramo, era até aceitável, mas estamos falando da maior rede televisiva do Brasil e detentora dos direitos de transmissão em solo nacional que, querendo ou não, são influentes na mídia, em qualquer que seja a área. E com que credibilidade eles ficam? Quem entende do assunto vai rir da cara deles e passará a confiar menos em suas noticias, enquanto os que não entendem vão ficar menos entendidos sobre o esporte com estas informações errôneas.

Vergonha… isso é uma grande vergonha.

Agradecimento ao Claudemir Freire, que postou o link na seção de comentários do F1 Around e acabou me dando a idéia de fazer este post.

As obsoletas mais adoradas

Me dói ter que de admitir isso, mas grande parte das pistas que gostamos hoje são obsoletas. Projetadas há décadas para as necessidades de suas épocas, elas não comportam mais a exigente (e ao mesmo tempo restritiva) Fórmula 1 de hoje. Dois dos mais perfeitos exemplos disso são Silverstone e Suzuka, adoradas por todos, mas que provocam bocejos na hora da corrida.

Curvas de alta, elevações, gradientes... parece bom né?

Curvas de alta, elevações, gradientes... parece bom, não é?

A horda de pistas asiáticas Tilkeadas que vem invadindo a Fórmula 1 desde de 1999 é motivo de desagrado para nós, os entusiastas do esporte, que vimos pistas clássicas como Hockenheimring e A1 Ring serem “assassinadas” ou preteridas, dando lugar à coisas como Shanghai e Valência.

O calendário atual conta com nada menos que sete pistas do arquiteto alemão e algumas outras retocadas pelo dito cujo, e nenhuma delas produz corridas emocionantes, o que nos leva a abominá-las e depositar a culpa no homem, mas, se a culpa é dele, por que as pistas clássicas não nos presenteiam com boas corridas? Temos, Silverstone, Nürburgring, Spa, Monza, Suzuka e Interlagos por enquanto no calendário, para nossa alegria, mas o que vemos nos últimos anos é deprimente: sendo realista, as únicas pistas que ainda fornecem boas corridas são Spa e Interlagos, e geralmente o clima está dando uma ajuda.

Antigamente, quando os carros eram vezes menos dependentes da aerodinâmica, era possível fazer um slip-stream mesmo através das curvas de alta. Por ter menos aderência, os carros obviamente eram mais propensos a over-steering, perda de tração e etc, tornando mais fácil ultrapassar alguém na saída de uma curva, seja por “pegar o vácuo” ou por aproveitar qualquer mínimo erro do infeliz que ia à frente. Não havia necessidade de retas do tamanho de pistas de decolagem e de largura suficiente para alinhar 5 motorhomes… lado a lado, claro.

Suzuka é o perfeito exemplo disso. Muitos têm um apreço pela pista nipônica, com certeza pelas corridas disputadas anos atrás e pelos títulos decididos por lá, mas a pista é claustrofóbica de tão apertada, não há tamanho de reta suficiente para esboçar uma ultrapassagem alguns espaços são ocupados por curvas inúteis, como o complexo de esses.

“Inútil?!”, você deve ter pensado, certo? Pois é, mas analise as curvas e você verá que tudo o que elas fazem é dificultar a aproximação de quem vem atrás e impossibilitar uma ultrapassagem na Degner. Ninguém mais erra lá (nem mesmo os mais inexperientes), e mesmo assim isso não configura uma ultrapassagem.

Comparando com a pista de Fuji, veremos como a necessidade de retas longas é crítica, exemplificada neste vídeo:

Mesmo sendo dita por quase todos como uma afronta, é fato que a pista de Fuji nos proporcionou duas corridas muito melhores do que as duas últimas em Suzuka, com sua megalomaníaca reta e grande largura de pista, coisas que não existem em Suzuka e que são praticamente necessárias na Fórmula 1 moderna. Mas também não é nem preciso dizer que é completamente nonsense alguma adaptação na pista que não seja alargá-la (e nem há muito espaço para isso). Adaptar uma reta maior ou suprimir alguma curva significaria a perda de sua identidade. Para isto, Fuji já está pronta.

Suzuka deve permanecer por um tempo na Fórmula 1, pois tem história e uma legião de fãs, mas será lembrada mais por seu passado do que por seu presente.

Esqueçam essa de adaptar os carros às pistas – a tecnologia que permite a perfeição irritante dos carros não irá regredir jamais. Assim como na relação entre o Homem e o ambiente, são as pistas que devem se adaptar aos carros agora.

Mas a tecnologia muda infinitamente mais rápido que a evolução do Homem, e a pista ótima de hoje poderá ser a Marina Bay de amanhã. Nesse ritmo, demorará quanto para dizermos que Spa Francorchamps é uma porcaria? Sinceramente, espero que isto jamais ocorra, mas o realismo-pessimista me diz que este dia não está muito longe…

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Kubica: mais um talento desperdiçado?

Mesmo que o polonês diga que a chance de ele pilotar para a equipe que quer é de “95 a 90 por cento”, o consenso geral, tanto em blogs quando na mídia especializada, é de que Robert substituirá Fernando Alonso na Renault, e o anúncio sobre o novo piloto da equipe será feito já na semana que vem.

Robert em 2008 - chegará o polonês tão perto do título novamente?

Robert em 2008 - chegará o polonês tão perto do título novamente?

Kubica desembarcou na Fórmula 1 em 2006, pilotando pela então meio-estreiante BMW Sauber, substituindo Jacques Villeneuve. Já em sua terceira corrida, impressionou com um surpreendente pódio no GP da Itália. Uma literalmente jovem – 21 anos na época de sua estréia – promessa surgira em uma Fórmula 1 cada vez mais marcada pelos mesmos pilotos mantendo as vagas nas equipes de ponta, depositando no guri da Polônia uma certa dose de esperança e expectativa com relação ao seu futuro.

Aos poucos, Robert foi conseguindo um lugar cativo na equipe ao lado de Nick Heidfeld. Os bávaros se mostravam extremamente competentes e certos do que faziam a cada corrida. Mario Theissen estabelecia metas e as cumpria: estar regularmente nos pontos em seu primeiro ano e regularmente no pódio no segundo. A estrela de Kubica brilhava cada vez mais forte, com grandes demonstrações de sua habilidade e velocidade natural em corridas como a da China e do Japão em 2007, mas sempre pagando caro o preço da inexperiência. Isso custou-lhe a posição à frente de seu companheiro, mas foi uma vitória de uma equipe que lutava para conquistar seus objetivos e que subiam rapidamente ao topo do grid.

Veio 2008, e com ele a meta de obter a primeira vitória para a equipe. Logo na primeira corrida, Robert dá uma demonstração do potencial da equipe ao marcar o segundo tempo na classificação, perdendo a pole apenas por um erro na curva 6 durante sua volta rápida. A força da equipe provou não ser apenas um one-off, com resultados sólidos e regulares, além da pole position de Robert no GP do Bahrein.

No GP do Canadá, palco do horrível acidente que sofrera um ano antes, Kubica consegue o marco de ser o primeiro vencedor de um Grande Prêmio pelo seu país, tão obscuro no automobilismo. Claro, com uma “pequena” ajuda da barbeiragem de Lewis Hamilton e da troca de posições com seu companheiro de equipe, mas ele pilotou no limite, e como recompensa passou a liderar o campeonato. A meta do ano estava cumprida, e o próximo degrau era, obviamente, o título mundial.

Mas, apesar dos inúmeros pedidos de Robert, sua equipe desviou totalmente a atenção para o carro de 2009, abandonando uma campanha que, apesar de difícil, estava longe de ser impossível. O carro da BMW começou a perder rendimento para suas rivais diretas e no final do campeonato até a Renault estava à frente dos bávaros. Aí começaram os primeiros atritos com o time…

O ano de 2009 trouxe a missão de ganhar o título mundial. Todos acreditavam que o F1.09 seria um dos carros a ser batido, devido à seu tempo de desenvolvimento. Isso até parecia se confirmar na primeira corrida, onde Kubica acabou se chocando com Vettel na briga pela segunda posição. Porém o que se viu depois foi uma verdadeira vergonha: o carro foi um fracasso. Acabou não se adaptando ao KERS, ao qual foi desenvolvido em torno. Kubica e Heidfeld amarguraram corridas horrendas, às vezes até sem sair do Q1. E Kubica feliz que não podia estar, pois seu assault em 2008 havia sido interrompido com esperanças de lutar na frente em 2009. A parceria que, no início, parecia frutífera e rumo à glória, acabou ficando arranhada. Eis que, no início de julho, a Bayerische Motoren Werke anuncia que deixaria o esporte, pegando seus pilotos de surpresa e forçando-os a procurar novas casas.

E é o que Robert faz agora. Há sim uma chance, como ele mesmo admite, de continuar na Sauber para 2010, mas seu namoro com a Renault é forte. Com a ida de Fernando Alonso para Maranello, o time francês precisa de alguém para “tampar o buraco”.

A Renault não produz um carro vencedor desde 2006, sendo o de 2008 “meia-boca” e os de 2007 e 2009 verdadeiras bombas. O time acabou de enfrentar o maior escândalo da história do esporte e foi forçado a uma reestruturação de seu staff. Kubica realmente não tem opções, mas a Renault não é atrativa também.

O problema de hoje na Fórmula 1 é que há muitos talentos e muitos pilotos com “cadeiras cativas” em suas equipes. Massa é o queridinho da Ferrari e Alonso não sai da lá até, no mínimo, 2012. A McLaren é a casa de Lewis Hamilton e a segunda vaga está bem disputada no momento: na menos que o campeão do mundo Kimi Räikkönen está cotado para pilotar para os prateados. E mesmo que algum destes saia do esporte em breve, há outros pilotos muito mais paparicados e ditos como futuros campeões. Sebastian Vettel que o diga. A única opção restante é a Renault, equipe que até pouco tempo não sabia se saia ou se ficava. Equipe que não tem patrocinadores decentes e cujo presidente-mor não parece ficar nada satisfeito cada vez que um orçamento para o time de Enstone lhe é apresentado.

Caso a Renault não entre nos eixos muito em breve, teremos um caso de um piloto talentoso, ambicioso, agressivo e apaixonado pelo esporte que nunca conseguiu nada simplesmente por não ter chances nas equipes verdadeiramente grandes da categoria.

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